航空略語のスリーレターコード [航空関連]
旅行会社で航空チケットや宿泊宿などの旅行の予約をするとき、たとえば飛行機では、羽田発で新千歳着で〇〇時〇〇分～～～てな予約をするとき、旅行会社のスタッフはなにげなく、ホントにさりげなく、
HND → CTS
なんてサラッと書いてしまう。
昔、自分はこれを見てなんてカッコいいんだろう！と感心したことがあった。（笑）
なにげなくサラッとやるところが大切である。カッコいいな～～～。（惚れ惚れ）
それで時代が経過するにつれて、いろいろ理解が進むにつれて、それは航空略語、通称スリーレターコードと呼ばれるものだということが理解できてきた。
いろいろネットで調べると、面白いのだ。そうだったのか～～という感じです。
航空英語の世界～都市・空港コードはおもしろい。
エアラインは、じつに英語をよく使う業界です。これは、航空がもともと英語圏から輸入された輸送手段であることに由来します。航空機材もほとんど欧米で開発されたものが多かったため、航空関連の複雑なマニュアルを読むためにはまず英語に習熟する以外に道がありませんでした。
実際、エアラインで使われる専門用語は特殊な表現や略語が満載で、航空会社に入社すれば、入社式の翌日から研修が始まり、分厚い百科事典のようなバインダーファイルを渡され、非常に短期間でマスターすることが求められます。
国際線、国内線ともに通信語も書類もすべて英語で、俗に言う「航空英語」もそのなかに含まれ、航空業界に携わるからには、否が応でも専門的な航空英語を使わなければならないのです。
航空業界では、国際航空運送協会(IATA)の定めにしたがい、都市や空港を3つのコード（スリーレターコード：three-letter code）で表します。日本の主要都市・空港コードでは、たとえば、
東京：TYO
横浜：YOK
大阪：OSA
函館：HKD
高松：TAK
徳島：TKS
などがあります。空港コードは、主要な空港を例にとると、
羽田（東京国際空港）：HND
成田（成田国際空港）：NRT
伊丹（大阪国際空港）：ITM
といった感じです。これらは何となくローマ字記述の短縮から推測できるコードですね。
一般的に、旅行関係や航空関係で「3レターコード（スリーレター）」と言うと、IATA（国際航空運送協会）が空港ごとに割り当てた3文字のアルファベットを指します。
羽田なら「HND」、ホノルルなら「HNL」といったように空港ごとにコードが付いています。
では都市コードとは何でしょうか？
例えば、羽田空港は東京にある空港ですね。では「東京」という都市のコードが「HND」かと言うと実は違います。東京の都市コードは「TYO」という3文字になります。
ちょっと海外の有名な都市コードと空港コードを列記してみますね。
●ロンドン
都市コード：LON
空港コード
ヒースロー空港：LHR
ガトウィック空港：LGW
●パリ
都市コード：PAR
空港コード
シャルル・ド・ゴール空港：CDG
●ローマ
都市コード：ROM
空港コード
フィウミチーノ空港：FCO
●ミラノ
都市コード：MIL
空港コード
ミラノ・マルペンサ空港：MXP
ミラノ・リナーテ空港：LIN
●ニューヨークシティ
都市コード：NYC
空港コード
ジョン・F・ケネディ国際空港：JFK
ラガーディア空港：LGA
●シカゴ
都市コード：CHI
空港コード
シカゴ・オヘア国際空港：ORD
●ヒューストン
都市コード：HOU
空港コード
ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港：IAH
●ワシントンDC
都市コード：WAS
空港コード
ワシントン・ダレス国際空港：IAD
ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港：DCA
●トロント
都市コード：YTO
空港コード
トロント・ピアソン国際空港：YYZ
●ソウル
都市コード：SEL
空港コード
仁川国際空港：ICN
金浦国際空港：GMP
●北京
都市コード：BJS
空港コード
北京首都国際空港：PEK
どれも馴染みがありますね。空港の搭乗口のゲートの電子掲示板には、かならずこの都市コード、空港コードが書かれているような気がしますね。また航空チケットや荷物のタグにこれらのスリーレターコードが書かれているのも思い出しました。
長年いままでなにごともなく素通りしてきたこの事実を、今になって知るこの感動。（笑）
航空英語の略語は、これだけではない。いろいろなジャンルですべてこういう略式の単語があるのだ。
国交省が定めている航空略語は以下の通りである。
航空用語集
凄すぎる！
頭がクラクラしてきました。
他にもありますよ～。
●ATC
ATC=Air Traffic Controlとは航空交通(air traffic)の管制業務のことです。これを行う施設である管制塔をControl Towerといいます。管制官は状況に応じて航空交通の整理を行います。例えば、ある飛行機が前の飛行機に続いて離陸する場合、管制官は最低2分の間隔をおいて離陸の許可を出します。これは、先行機による乱気流の影響を防ぐためです。
●Runway, Taxiway
飛行機が離着陸時に加速または減速のために地上滑走する「滑走路」はRunway:ランウェイといいます。そして、飛行機が駐機場と滑走路の間を移動するための通路、つまり「誘導路」はTaxiway:タキシーウェイです。
●INT, OVS, DOM
国際線はinternationalを略してINT:インター、あるいはoverseasを略してOVS:オーバーシーと呼んでいます。一方、国内線はdomesticを略してDOM:ドメ/ドメス といいます。
●Ferry Flight
お客様を乗せないで飛行機を移動させることをFerry Flight:フェリーフライトといいます。天候不良で欠航が相次いだ時などに機材のやり繰りのためにフェリーフライトが発生します。新しい機材を輸送する時もフェリーフライトといいますが、このときには航空マニアの方が写真を取りに空港にやってきます。
カッコいいな～。（笑）(^^;;
航空会社での職場ではこのような航空英語の略語があたりまえに飛び交っているんですね。冷や汗ものです。プロフェッショナルさが漂ってますね。素晴らしいです。
航空マニア、航空ファンの方々は、どのようなところに興味を持つのか、というところに自分は関心があって、それは電車の世界の「撮り鉄さん」のように飛行機の機体そのものに興味があって、その離着陸を一眼レフの超解像度カメラで写真に収める趣味と、そしてこの航空英語の略語にすごく興味を持つ人がいる、ということ。
自分は、この歳になって、ようやくその意味がわかってきました。航空マニア、航空ファンの方々の”好き”の気持ちが理解できるようになりました。
確かに格好良いし、好きな気持ちになります。
最近、自分もようやくボーイングの機体の型式ナンバーがうっすら理解できるようになったところです。
持続可能な航空燃料、“SAF”のこともわかってきました。
SAFとは？
SAF（サフ）とは「Sustainable Aviation Fuel」の略で、日本語では「持続可能な航空燃料」を意味します。次世代の航空燃料とも呼ばれるSAFの最も注目すべき点は、化石燃料と比較して二酸化炭素の排出量を大幅に削減できるということです。
化石由来の燃料に代わる、持続可能な燃料「SAF」
最近、ANAやJALファンによるコミュニティを拝見するのが楽しみなのですが、そこには長らく航空マニア、航空ファンのしきたり、というか暗黙のルール、表現があるような気がしてきました。
成田国際空港・午前の出発便。
””特別塗装機・TOMODACHI””
JA792A/Boeing777Takeoff@NRT。
NRT,Terminal-1。
カッコいい世界です。
BAビジネスクラス [航空関連]
自分が自慢できることに、外資系のエアラインはかなりいろいろな国の飛行機を乗った経験があることです。すみません、自慢させてください。（笑）鼻持ちならないやつで申し訳ありません。（笑）
これはヨーロッパに住んでいるときの出張のときと、それから海外音楽鑑賞旅行のときの両方の経験によって積み重ねたものです。とくに海外音楽鑑賞旅行のときが一番バリエーションが多かった。わざと自分で意識していたところがあります。
その頃、自分自身がいろいろな国のエアラインに乗ってみたいと思っていて、旅行会社のスタッフにお願いして、毎年、その訪問する国に合わせて、原則直行便を希望してその国の航空会社を希望するのです。
乗り換えは、トランジットの面倒くささや時間的なせわしなさやドキドキ感、そしてロスバケ（ロスト・バッゲージ）の危険性があるので、なるべく避けていました。
でもやはり乗り換えしないといけない場合もあって、そうすると体験できるエアラインの種類が増えるのです。
もちろん複数の国を掛け持ちするので、帰国の便は、違う国からなので、またその国のエアラインということで種類が増える訳です。
こうやってみるみるうちに、いろいろな外資系のエアラインを体験できてしまうのです。
これは自分の財産と言っていいかもしれないです。
いろいろな国の飛行機に乗ってみたいとずっと思っていて、航空チケットを予約するとき、わざと意識してそのように画策して、地道に数年かけて体験できたお宝体験かもしれません。
BA(ブリティッシュ・エアウエイズ航空）
AF(エールフランス航空)
KLM(KLMオランダ航空)
OS(オーストリア航空)
LH(ルフトハンザ航空）
こんな感じですね。いま思い出せるのは。
こうしてみると、やっぱりヨーロッパ系ですね。
これらはいわゆる長距離間のフライトの場合で、たとえばヨーロッパの大陸の国間を移動するための飛行機はもっと本当に小さな機体で、いわゆるプロペラ機みたいなもので移動することが大半です。（このニーズも大きいのです。もちろん電車で移動する場合もあります。）
もちろんこういうプロペラ機の場合は、ターミナルのゲートに横付けされるのではなく、バスでその飛行機のところまで運ばれて、乗り込む感じになります。（到着の場合も同じでバスです。）
小さなプロペラ機は大半がそうですね。
そんなプロペラ機もたくさん経験してきましたが、残念ながら航空会社はほとんど覚えていないです。
それぞれのエアラインって、やはりその国の特徴があるというか、機内のカラー、色の配色とか、デザインとかいろいろ個性豊かだな～と思います。
たとえばKLMはやっぱりブルーなんですよね。すべてにおいて。そしてオーストリア航空は赤なのです。もう機内に入った瞬間、うわぁ、いいなーいいなーってな感じになります。
オーストリア航空は日本からウィーンの直行便がなくなってしまったのはショックでしたよねぇ。音楽の都ウィーンに行く人はすごく多かったろうに、なんて勿体ないことをするんだと当時思っていました。
その後、また直行便復活したんですかね？ウィーンに行く際は、ぜひオーストリア航空、赤一色の世界で行ってみたいと思っています。
ルフトハンザはよくストをやることで有名な航空会社で、我々の中では危険な航空会社というイメージでした。お客さまのことを第一に考える日本と違ってヨーロッパの労働者階級は、自分の権利が会社側に認められないと平気でストしますからね。旅客サービス業にとってストほど会社側を困らす手段はない訳で、そこをよく知っての上ですね。よく言えば人権意識、自分たちの権利をきちんと主張すると言えますが、旅客業としてはいかがなものか、お客さまがどれだけ迷惑をこうむるのかわかっているのか、というのはありますね。
だから自分のように1年も前から綿密に計画を立てて、コンサート、オペラのチケットも争奪戦で高額チケットを獲って、さぁ！というときに、ストで飛行機が飛ばないということになると、もうダメージ多過ぎです。
そういう意味でルフトハンザは怖くて使えない航空会社でした。
でも1回ほど使ったことあります。
そして、やはりいろいろな国の飛行機に乗る楽しみは、やはりCAさんの制服姿を拝見できることではないでしょうか？やっぱりみんなの憧れの職業。みんなこの制服に憧れます。
ちょっと上記の外資系エアラインのCAさんの制服の写真を集めてみますね。
BA(ブリティッシュ・エアウエイズ）
AF(エールフランス)
KLM(KLMオランダ航空)
OS(オーストリア航空)
LH(ルフトハンザ航空）
KLMがブルーで、OSが赤なのは、機内のカラー配色だけではないです。このCAさんの制服も圧倒的にそうなんですよね。もうあまりにVividなので、毎回鮮烈に目に焼き付けられるのです。
とくに自分は帰国の便は、いったんアムスを経由して日本に帰国するというパターンが多かったので、帰国便がKLMだったことがすごく多かったと思います。
外国人のCAさんはみんな美しくて素敵ですが、やっぱり体格大きいんですよね。（笑）そして声の発音もかなりダイレクト感があって、迫力があります。
また外資系のCAは、男性もすごく多かったです。日系よりも外資系のほうが男性CAの採用が進んでいるのではないでしょうか。
自分は、やはり日本人のCAさんの優しい感じで声も奥ゆかしさで腹式発声というかあまり圧迫感を与えない引いた感じの奥ゆかしさの方がいいです。
体格も日本人である自分に合っていて安心します。
外国人のなんかこう迫ってくるアピールする美しさよりも、日本人の奥ゆかしさ、優しさのほうがやっぱり自分に合う感じで好きです。
ANA
JAL
やっぱり日本人CAさんのほうがいいです～。（笑）
ANAは今年12月に創立70周年ということで過去の制服(初代から10代目）をいっせいに披露という写真をよく見ますが、現在の10代目の制服が一番いいですね。自分はいまの制服が一番好きです。パッと明るい感じで、爽やかな感じがあってすごく素敵だと思います。ANAの明るい爽やかな社風イメージに合っていると思います。この現在の10代目の制服は、初めて外国人デザイナーを採用して、その外国人デザイナーによるデザインだそうです。
外資系の航空会社で欧州行に乗りますと、現地に着陸するときは、かならず機内アナウンスは英語と日本語の両方流れます。ということは、外資系エアラインの中にはかならず日本人CAさんがクルーの一員として入っているんだな、といつも思っていました。
毎回、海外音楽鑑賞旅行でいろいろな国に行くと、最後の帰国のときに、ゲートの掲示板でTOKYOの文字を見ると、ホントに安堵します。そしてANAやJALの制服を着たCAさんを見かけると、本当にホッとするというか、すごい安堵感が出てきて、よかった～、気持ちが和むという感じで、あ～ようやく自分もこれから日本に帰れるんだという気持ちになります。
さて、話を元に戻して、外資系の飛行機の体験談です。機内食はよく覚えていないのですが、やはりその国の食文化にあった食事が出てきたような記憶があります。そんなに美味しいかというと、そんな記憶があまりありません。（笑）
まっ外資系だから仕方がないかな。やっぱり機内食に関しては日系のエアラインのほうが全然いいな、といつも思っていました。
外資系に乗っていて、これは美味しい！と思った機内食の記憶はほとんどないです。（笑）でもどこの国の飛行機だったか覚えていませんが、日本食も併用して用意していたところがありましたね。確かに覚えています。
あと、外資系に乗ると、かならず出会う事象が、搭乗客の客層の大半が外国人のお客さんだということです。これはある意味あたりまえのことですよね。
そうすると欧州までの12時間のフライトで、なにが一番切実的か、ということになりますと、なにせ12時間ですから途中何度もトイレに行きたくなることです。
そうすると飛行機ってやはり窓側が人気ではないですか？機内から外を眺められるというのはとても素敵な光景です。
でもトイレに立つときは、横に連なって座っているお客さんの前を、すみません、と言いながら狭いところをグリグリくぐり抜けながら通路にでないといけないのです。
これがかなり面倒です。
だから自分は欧州までの12時間フライトの場合は、なるべく通路側の席を取るようにしていました。特に機内が消灯して、みんな寝ているところを、トイレに行きたくなり、申し訳なく思いながら、すみません、Sorryと言いながら寝ているところを起こすのは本当に忍びないと思ってしまいます。
そういう意味で、やはりそんな気兼ねがいっさい必要ない通路側の座席のほうがいいのです。
自分はトイレが近く、夜中に何回もトイレに行くので、もう通路側はmandatoryな条件でした。
またお客さんに外国人が多い外資系の場合、もうこのトイレに行く外国人が多く、外人さんはとにかく体がデカいので、Sorryと言われながら、自分の前を通っていくとかなり大変なことなのです。
狭いところをデカい外人さんがギュウギュウ押し込みながら通っていくので。（笑）
外資系の場合は、そんな記憶がやたらと残っています。
自分がロンドンに住んでいたとき、日本への出張は、必ずBAだったです。ロンドンのオフィスのほうで、秘書にチケットを取ってもらうのですが、そうすると日本への行き返りは、かならずBAにしてくれるのです。
これはある意味愛国心というか当然のことですね。だからBAの搭乗回数はかなり多かったと思います。当時のBAの機体はいまとデザインが違っていて、全体的に紺・白・赤との組み合わせで尾翼が青かったです。
これです！
1980年代のBAのデザインを復刻ということで、塗装し直されたBA 747-400だそうです。古のファンを喜ばそうという狙いなんですね。
いまのデザインのほうが、全然洗練されてますね。（笑）
でもBAといえば、自分はやはりこの80年代のイメージしか頭に浮かばないです。まさに女王の国、ロイヤルのイメージというか気品の高さが漂っています。自分にとってのBAはまさにこれです。ステレオ・タイプというやつです。
驚いたのはエコノミークラスではなかったんではないかと思うことです。普段は自分は、もう完璧平民、庶民ですのでエコノミーしか乗らない訳ですが、この日本に出張するときのBAは、なんかファーストクラスだったのではないのだろうか、と今思うとそう予想するのです。
あきらかにエコノミーとは違う。席にゆとりがあって、かなりゴージャスな造りです。当時の自分は、うわぁっこれはすごい！エコノミーじゃない。ひょっとしてファーストクラス？
秘書の思いやりに感謝したものです。でもそんなこと恥ずかしくて聞けることではありませんので、誰にも言わなかったです。自分の中で秘かにしまい込んでいたホッコリ想い出です。
それがファーストクラスだったかどうかも不明です。でもエコノミーとはあきらかに違います。
いまのBAの国際線ファーストクラスというとどんな感じなのか？写真を探してみました。
うわぁっ！これは凄すぎですね。（笑）
こんなに凄くないです。
やっぱり時代は進化しているというか、いまのファーストクラスって本当に凄いんですね。
・・・で、もうちょっとBAのファーストクラスということでほかの写真を探してみました。
これは自分の記憶、イメージにかなり合います。こんな感じだったと思います。これはファーストクラスではなくビジネスクラスですかね？
いまのファーストクラスは、それこそ機内WiFi、映画スクリーン、下手したら40型スクリーンみたいに家庭ホーム用の仕様だったりして完全な個室状態です。そしてゴージャスな食事、ワイン。
お値段も信じられないです。とても公表できないくらい。
こんなに払うんだったら、吉野家の牛丼、いったい何杯食べれるんだ？（笑）
ハイエンドのオーディオ機器買えるんじゃない？
そんなすごい値段です。いまのファーストクラスは。
やっぱり時代が違いますね。自分の体験はもう30年以上も前のことですから。
たぶん秘書が手配してくれたのは、BAのビジネスクラスだったんだと思います。ビジネスクラスであれば、ファーストクラスほど凄くないにしろ、エコノミーよりはゴージャス。一流の企業戦士が使うにはビジネスクラスは最適だと思います。
自分の想い出は美しいままに残しておきたいので、BAのビジネスクラスだった、ということにしておきたいです。（笑）
夢を壊さないように・・・。
想い出は美しいまま、永遠に心の中に残しておくように・・・。
PS：
いまは国際線はもうかなり違っているようですね。特に最近は、イギリスがEUでなくなったことから、気軽に大陸側に行けなくなったこと、入国審査,Immigration checkなど面倒になってしまったこと。またウクライナ紛争でロシア上空を飛べなくなりましたから、欧州へのフライトも昔よりさらに長時間で、トランジット必須になりましたね。
そこに来て、一時よりはもうだいぶ良くなりましたが、コロナPCRの検疫。海外への渡航は、自分が行っていた時期に比べると、すごく敷居や障害の壁が高くなったような気がします。
コンコルド [航空関連]
AFやBAといえば、いまでも思いだすのがコンコルド。その当時から憧れていて、1度でいいから乗ってみたかったですねぇ～。
コンコルドは計20機が生産された。うち量産機は16機。
最終的にはエールフランスと、英国海外航空を継いだブリティッシュ・エアウェイズの2社のみによる運航に留まった。
コンコルドは巡航高度5万5,000から6万フィート（およそ20,000m）という、通常の旅客機の飛行高度の2倍もの高度（成層圏）を、マッハ2.2で飛行した。定期国際運航路線に就航した唯一の超音速民間旅客機でもあった。
超音速を除く旅客機としては過去最速の記録を有しているのである。
でも低迷していた航空需要下で、やっぱりふつうに旅客で稼ぐわけでもなく一部の航空マニアのみ熱狂させるものであって、何で利益を上げるのか難しくて、収益性改善が望めなくなったとのことみたいです。わかるわぁ～。
2003年5月にエールフランス、同年10月24日にブリティッシュ・エアウェイズが営業飛行を終了、2003年11月26日のヒースロー空港着陸をもって、同日までに全機が退役した。
超音速飛行を追求した美しいデザインや、数少ない超音速旅客機だったこともあり、全機が退役した現在でもなお根強い人気を持つのである。
航空圏では、機体としては抵抗が少ない方がいいと思うのだけど、確かに、より流線形なのだけど、この翼のデカさはどうなんでしょうね。
マッハ2.2の超音速の世界。
窓もついているみたいだから、機内から外の様子なんかも見れる訳で、マッハ2.2の音速に近い世界とはどんな感覚なのか、体験してみたかったです。
当時、すごく乗ってみたいと憧れていたです。
その禁断のコンコルドの機内の写真あります。（笑）
うわぁ、これは快適とほど遠い感じですね。（笑）
こんなに狭いとは！確かに外観のあの細い機体からすると、この機内の縦の細長い狭さは納得いきます。
でもこんなに狭いと客室乗務員とか通れませんね。CAのサービスなどなかったのではないのでしょうか。
この機内の狭さで、マッハ2.2の超音速で飛行する様子は、窓から外を見てもあまり味っ気ないかも？
じつは、JALも昔「ボーイングの超音速旅客機」を発注する計画もあったらしいですよ。「コンコルド」超えの高スペックだそうです。でも結局挫折だったようです。
超音速旅客機のことをSSTというらしいです。SST開発は、まさしく米国などはじめ国家レベルでのプロジェクトだったようです。
なぜこのJALの計画が挫折したか、というとそれはコンコルドの退役と同じ理由でした。超高音速で旅客するというのは、航空業界ではとても夢のあることなのかもしれませんが、現実実現に向けて進もうとすると様々な問題があって無理みたいでした。
コンコルドが退役した、その採算ラインを大幅に下回る製造数の不人気の理由は、以下の4つだそうである。
①通常よりも長い滑走距離を必要とすること、またその雷鳴に近い音圧の騒音およびソニックブームの影響を避けるために、航路や乗り入れ先を選ぶコンコルドは、限られた航路に就航できたにすぎなかった。さらに「ソニックブーム(衝撃波)を発生させる」理由でアメリカ合衆国を始めとするいくつかの国家では、超音速飛行を海上でしか認めなかった。
②航続距離が短いことに加えて、上記の諸事情から、大西洋は飛び越せても、無給油では太平洋を越えられず、西ヨーロッパやアメリカ合衆国本土から日本や香港への無着陸直行便という、当時需要が伸びていた極東路線への就航ができなかった。
③乗客の定員が100人と少なく、運賃は他機種のファーストクラスの約20%増しと高額であったため、利用者はごく限られていた。経済的にも収益が上がらなかった。
④旅客機による飛行が、エグゼクティブ層向けから運賃が安くなることで大衆化するにつれ、航空業界はボーイング747のように低コストでかつ大量輸送が可能な機体を重視するようになった。
これはよく納得できますね。コンコルドはすごい夢があったけど、ビジネス的に難しかったんですね。やっぱり世の中、収益を上げる、ビジネスにするということが大事なことですね。
カーの世界も夢のある世界はとても魅力的で格好良く感じるものだけど、実際それで採算が取れるかどうか、というと難しいものなんですね。うちの会社もやはり夢のある世界ということで、あのレーシングの世界のマクラーレンのビジネスに関与したことがあったのだけど、きちんと収益が上げられなくて、赤字だったので、さっさと撤退しました。
夢のある世界と収益性のビジネスを同伴させることってなかなか現実的に難しいです。
コンコルドのチケット代金もファーストクラスの20%増しということですから、いかに自分が乗ってみたいと思っても、果敢ない夢に終わっていたかも・・・。
でもきっといずれやSST(超音速旅客機）の時代がやってくるに違いない。
宇宙への旅も考えられているくらいですから。
コンコルド復活である！！！
AFの深夜便とCDGの想い出 [航空関連]
話のついでに、CDG、シャルル・ド・ゴール空港について、ちょっと自分の体験記含め思い出しながら書いてみますね。
クラシック音楽で海外のコンサートホール・オペラハウスを体験すべく、海外音楽鑑賞旅行と称して盛んにヨーロッパに行っていた頃、エールフランス、通称、AFの深夜便というのが流行りだった時期がありました。
NRT(成田)発なのですが、深夜の1時頃に出発なのです。
普通の欧州フライトだと、朝10時ころ離陸して、欧州着は夕方の4時、5時くらいに到着。そのままホテルで1泊して翌日から行動開始というタイムスケジュールです。
欧州現地時間は、日本より8時間遅れ(サマータイムで7時間遅れ)ですが、それでもこれだと到着した1日が無駄になり、実質行動開始は翌日からということになり勿体ないです。
ホテル代も勿体ないし、会社の休みもその予備日のために1日余計に取得しないといけなく、無駄な1日なのです。
でもAFの深夜便を使うと、夜中の1時頃離陸で、欧州現地には朝の4時ころ着きます。そうすると、時差を考えると日本を出発したその日に、欧州現地では、そのまま朝を迎えて即行動できるというものです。
日程感として1日得するのです。
しかも深夜便ですから夜中だから機内でも寝れるだろうということで、機内で寝れる、到着したらすぐに行動。1日無駄にしなくていいなど、そんなに身体の生活リズム感を壊さなくて普通通りでいいというものです。
このAFの深夜便、自分は結局2回ほど体験しましたが、自分にはあまり効果がないというか、有難みなかったですなぁ。（笑）いくら夜でも機内では寝れなかったです。自分は欧州行の12時間のフライトは機内ではまず寝れない人でした。それは別に通常のフライトでも深夜便のどちらでもです。基本、機内では寝れない人なのです。毎回のことでした。
だから12時間のフライトというのは、ひたすらいざ現地に着いたらこんな感じで進めようという瞑想の時間、そしてiPodで音楽を聴いている、そんな感じです。機内の映画もあまり観ない人でした。
もちろん機内は途中で消灯しますね。
毎度のことながら12時間は長いよね～。（笑）
現地に着いてからは、もう時差ボケが怒涛のように襲ってきます。時差ボケとの闘いは、その旅行を成功させるかどうかのひとつの鍵を握っています。時差ボケを早く解消させないと、次から次へと毎日のようにコンサート日程を組んでいる訳ですから公演中に爆睡してしまうこと必須になってしまいます。
海外音楽鑑賞旅行の成功の鍵を握っているのは、この時差ボケ解消をしていかに早く普段の自分の体調リズム、生活感覚に戻すかの体調管理にある、と言っていいのです。
ふつうの観光旅行だったら、多少の時差ボケが何日が続いでいてもいいですが、コンサート、オペラになると、とたん爆睡する可能性高いので、より完璧な復調をしないといけません。
ところが深夜便を使いますと、自分の場合、いくら夜でも機内ではまったく寝れない、そして不眠のまま、到着したらすぐにその日から行動開始ですから、鬼のような行程でした。
初日からコンサートやオペラを日程に組んでいると、その最初の初日は地獄のように辛かったですなぁ。
また深夜便を使うと、朝4時頃に現地に着きますので、そこから市民の人々が起床して動き出す朝までの間、結局時間を持て余すのです。
一度、朝4時にCDGに着いて、そのままタクシーでゴローさんから伝授されたコンコルド広場のホテルまで直行して、降ろしてもらったら、なんとホテルが室内が暗くなっていて閉まっている感じで、自分はえぇぇぇぇえええ～～～。
朝の4時、こんなパリの早朝、まわりはまだ真っ暗。しかも寒い。こんな寒空の中で1人外で佇んでいたら死んでしまう。どうしよう～とパニックになったことあります。
結局、玄関のところの呼び出し鈴みたいなものを偶然発見してそれを鳴らすと、ホテルの夜勤の人が気づいてくれてドアを開けてくれて、無事チェックインできました。
このときは相当焦りました。（笑）
ホテルのグレードが高いと、フロントも深夜番の人がいて、全然困らないですが、ゴローさんホテルはボロッちいパリ地元のホテルなんですよね。
朝食もアメリカンではなくコンチネンタルで硬いフランスパンとハムと卵、牛乳、コーヒーのみ。冷たいブレックファースト、コールドミールでした。
部屋のWiFiも突然ブチっと切れるんだな。（笑）もう2度と泊まんないです。
以来、自分にはAFの深夜便は向いていないと思い、体調管理的に深夜便は使いたくないと思うようになりました。
AFの深夜便は、いまでもやっているんですかね？
さて、パリの玄関口、シャルル・ド・ゴール空港、以下CDGについての想い出です。まさにお洒落国家フランスを代表する、じつにお洒落な内部構造を持った国際空港です。空港規模としても欧州随一ではないですかね。
もう自分は出張、そして海外音楽鑑賞旅行と数えきれないくらいCDGは経験してきましたが、なかなか苦手意識があるというか、非常に巨大な空港で、複雑な構造をしているので、迷うんですよね、毎回。（笑）
パリに住んでいて、日常茶飯事にCDGを使っている人であれば、慣れっこなのかもしれませんが、自分のようにたまに旅行で使うくらいで毎回1年ぶりというくらいだとなかなか慣れません。
とにかく巨大で複雑な構造をしているので、自分の乗るフライトのゲートまでたどり着くのがひと苦労なのです。
やっとこさ着いたぜ～ぜいぜい。でな感じです。
結構遭遇する事象として、1回の海外音楽鑑賞旅行では、かならず複数の国を掛け持ちして回るので、早朝タクシーでCDGに向かうときに、タクシーの運ちゃんからターミナルはどこだ？と聞かれて、慌てふためくことです。（笑）
航空チケット取ったときに、その空港のどのターミナルなのかまでちゃんと確認していない場合が、自分の場合多いです。ずぼらで行き当たりばったりの性格なので。（笑）行けばわかる、みたいな変な安心感がある。
タクシーの運ちゃん曰く、CDGはすごい広いんだから、変なところで降りたりしたら、後で大変だよ。自分は、そりゃそうだ、と思い、チケットを確認して、このフライトなんだけど・・・と運ちゃんに見せる。
そうすると運ちゃんは、・・・んとちょっと悩んだ後に、第〇ターミナルだな、と了解して、そこまで運んでくれる。。
そんなやりとりです。
パリのCDGの場合、もうこのタクシー運ちゃんとのこのやりとり、CDGに向かうとき、いままで何回やりとりしてきたか数えきれないです。いつも思うことは運ちゃんがスペシャリストでよかったということです。
そのたびに自分でちゃんと確認しておかないとな、と反省します。でもすぐに忘れちゃうのです。
適切なターミナルに着けば、あとは電子掲示板で自分のフライトのゲート番号を調べるだけです。ようやくそのゲートに着いて、のんびり座って待っていると、搭乗時間近づいているのに、なかなか搭乗開始にならない、10分前でもそうなので、さすがにおかしいと思い、掲示板を見るとゲート変更になっている。
うひゃ～～～(^^;;これは自分の場合、もうしょっちゅうの日常茶飯事でした。もう汗だくりになりながら、あの広いCDGの中で、変更後のゲートまで猛ダッシュで走るのです。
間に合うか！！！
心臓に悪すぎです。
自分にとって、CDGはなかなか余裕を持って接することのできなかった空港でした。近年になってから大分そういうハプニングも少なくなりスムーズになったと思いますが。
CDGはいろいろ想い出多すぎです。
CDGはなぜ自分にとってそんなに分かりずらい複雑な空港に感じるのか？空港の規模で言えば、LHR（ロンドン・ヒースロー）もデカいですが、あそこは住んでいたこともあって、自分はまったく悩まなかったです。そんなに複雑とは思わなかったです。ただターミナル間がかなり離れているので、自分が乗るフライトのターミナルをきちんと事前に把握しておくことが必要です。
ほかにもアムスのスキポールとか、ベルリンとか、もう空港の規模が小さすぎですよね。だから悩みようがない。
CDGが悩むのは、やはりひとえに空港規模がでかいことと複雑な構造をしているからだと思います。
CDGの空港マップです。
ターミナル1、ターミナル2、ターミナル3とあります。
ターミナル1はリング状になっています。ANAはターミナル1ですね。ターミナル2は、かなり数が多いです。ターミナル2でも2A/2B/2C/2D/2E/2F/2Gと7つに分かれます。ターミナル3は小規模です。
やっぱり難解なのはターミナル2ではないでしょうか・・・とにかく規模がデカいです。AF(エールフランス),BA(ブリティッシュ・エアウエイズ）など主要な航空会社はみんなターミナル2に集まっています。日本のJALもターミナル2です。
各ターミナル間は「CDGVAL」というシャトルシステムが運行しています。ターミナル間はかなり離れているので、重いカートを引っ張りながら徒歩で移動するにはかなり大変のような気がします。CDGVALを使ったほうが早くてスムーズです。
自分がいつも気を付けているのは、これは空港の場合はいつもそうですが、フライト時間よりも何時間も前に空港に到着して心に余裕を持って動くことです。これは飛行機を使う人であれば常識ですが、とくにCDGの場合は、もう信じられないくらい自分は何時間も前に乗り込みます。広くて複雑なので。
自分の場合、トランジット（乗り継ぎ）として、LHRやCDGを経由することは、なるべく避けたいといつも思ってます。LHRもそうですが、CDGの場合もかなり時間食います。かなりリスキーですので、トランジットの間隔はかなり何時間も余裕を持って次のフライトを取ったほうがいいです。
自分は心配症なので、CDGの場合、いつも4時間とか間をあけたりしたりします。でも意外やそんなに時間がかからなくて、結局リング状のターミナル1で、何時間も時間を持て余して待ち続けるということも実際多かったです。（笑）
でもそれくらいでいいのです。気持ち的にそれくらい余裕を持てた方が、旅としては成功します。
CDGの場合、入国審査通過までが大体50分です。人が多いのにパスポートセンターを増やしてくれません。なので、飛行機降りたらダッシュで入国審査へ向かう事をおススメします。EUやアメリカのパスポートは優先されます。やっと審査を通過したら慌てないように行く方向を確認したほうがいいです。自分の場合、よくここで慌てて全く異なる区域に入ってしまうこと多いです。迷子です。ここはどこ？ってな状態です。（笑）
あらかじめ、CDGの空港マップでターミナル1、ターミナル2、ターミナル3の位置関係は頭に入れておきますが、そうしたとしてもこれが実際その現場、空間に自分の体が放り込まれたら、やっぱり地理的に感覚が麻痺してしまうというか、わかんなくなっちゃうんですよね～。ここはどこ？ってな感じで・・・。
リング状にゲートが並ぶターミナル1。自分はANAを使うことも多く、ここはよく使いました。
現在ターミナル1として使用されているこのビルは、これまでの世界の空港ターミナルビルでは類を見ないドーナツ型をしているのです。通路を歩いてゆくと当然のことながら1周できてしまいます。
建物がドーナツ型をしているため、吹き抜けの中央部にはガラスに覆われたエスカレーターが通るチューブが縦横無尽に走っていて、そこを通ってフロアを移動する。チューブの中から見た景色は未来のの宇宙ステーションのようでもあり、SFアニメに出てくるようなワクワクする空港です。
ここは凄いですよ。この空港がフランス人による設計、芸術家肌のフランス人らしい空間センスだということが、よく理解できるような摩訶不思議な空間です。
でも実際自分の体がこの場所に放り出されたらわかんないんだよね～。（笑）この縦横無尽に走るエスカレータ・チューブは確かに斬新でカッコよいけど、実務的に考えた場合、自分がどこのゲートに行きたいのかというのを明快に教えてくれるものではない。カッコよさ、デザイン優先を求めるばかりに、返って複雑にしているとしか思えないんですよね。
空港のミッションとしては、見た目は単純でシンプルのほうが、意外とわかりやすいような気がします。
ドーナツ型をしたターミナル1はデザインはカッコよく斬新ではあるが、日本の空港のように展望デッキはないので全容が見づらい。そして、ドーナツ型であるがゆえに旅客数が増加すると隣にビルを作り建て増しして延長するわけにもいかない。空港の利用者が増え続けたことから、今から約20年前に、少し離れた位置にターミナル2がオープン。
こちらは2A～2Gまであり、サテライトの2Gを除いて、曲線を描いたデザインとなった。建築はターミナル1と同じポール・アンドリュー氏。。。だそうです。
まっそんな自分にとっては使い勝手の悪い苦手意識のあるCDGなのですが、発案内表示や搭乗ゲート付近もアバンギャルドな楕円形を多用したデザインになっていて、建築やアートにそれほど興味がない人でも「こんなカッコいいターミナルビルは見たことがない」と思うくらい斬新。屋根、窓、案内表示、昼間の外光を取り入れたライティング、夜間の照明の美しさなど、見ておいて損はない最高峰の現代建築だと思います。
空港は、旅や飛行機に乗ることがなくても十分に楽しめるということは先日の羽田空港散策で立証されましたが、このフランスのCDG、パリ＝シャルル・ド・ゴール空港は、さらにその上をいくお洒落なフランス人のセンスが際立った、ただその場所にいるだけで、空港内を散策して観て回るだけで、すごい楽しめるのではないか、と思います。
自分もパリに住んでいたら、毎日でもCDGに通っているかも？
ちなみにパリ市街からCDGはかなり遠いです。
いつもホテルからのタクシー代、バカにならないくらい高かったです。（笑）
空港で暮らす人々 [航空関連]
パリの空港で18年間も暮らしていた男性がいる。イラン人なのだが、その方が5日前に亡くなったニュースを拝読しました。
この空港で暮らすイラン人難民は、その後スティーブン・スピルバーグ監督の映画「ターミナル」のモデルにもなった。主役はトム・ハンクスが演じています。
スピルバーグ監督映画「ターミナル」のモデルになった故メフラン・カリミ・ナセリさん
Christophe Calais/Corbis/Getty Images
フランス・パリのシャルル・ドゴール空港で18年に渡り暮らし続け、2004年のスティーブン・スピルバーグ監督映画「ターミナル」のモデルになったイラン難民の男性が12日、同空港内で死去した。
同空港の広報によると、亡くなったのはメフラン・カリミ・ナセリさん。第2ターミナルで空港の医療班が死亡を確認した。自然死だった。
1945年にイラン・クゼスタン州に生まれたナセリさんは当初、母親を探しに欧州へと渡航した。
ナセリさんは1988年、ベルギーとフランスを経由して英国に向かう途中で書類をなくし、航空機に搭乗することも空港から出ることもできない足止め状態が2006年まで続いた。
正しい渡航書類を持っていなかったことから、イギリスやオランダ、ドイツなどで国外追放を受けた後、数年をベルギーで過ごした。その後、フランスへと渡り、シャルル・ド・ゴール空港の2階ターミナルのベンチを住居にし始めた。
トロリーに乗せた寄せ集めの持ち物に囲まれながら、ナセリさんは自分の半生を日記に書いたり、本や新聞を読んで過ごしていた。
一時は介護施設に滞在していたが、今年9月半ばから、再び同空港内の公共エリアでホームレスとして暮らしていたという。
ナセリさんは同空港のシンボル的存在だったと広報は話し、職員たちが長年、できる限りの面倒を見ていたと説明した。
ナセリさんの境遇は国際メディアの注目の的となり、スティーヴン・スピルバーグ監督による映画化が決まった。映画が公開されると、ナセリさんは1日に6本もの取材を受けることもあったと、地元紙ル・パリジャンは報じている。
映画「ターミナル」はトム・ハンクス主演。空港広報担当者は、「スピルバーグ監督は彼が乗り継ぎロビーに閉じ込められているように描いていたが、実際には何度かそこに滞在したものの、いつも空港の公共エリアにいて、いつも自由に動き回ることができていた」と打ち明けた。
1999年に難民認定され、フランスへの滞在が認められたものの、ナセリさんは病気で病院に搬送される2006年まで空港で暮らしていた。地元紙リベラシオンによると、ナセリさんはその後、映画からの収入を元にホステルで暮らしていたという。
一時はフランス当局がフランス居住を打診したこともあった。しかしナセリさんは最初の目的地の英国へ行きたいという理由でその申し出を断ったと伝えられている。亡くなった際、ナセリさんは数千ユーロを所持していたと、空港当局は説明した。
もう自分には衝撃である。（笑）
そもそも空港って暮らせるところなのか？
空港に18年間も暮らすって驚きとしか言いようがないのだが、そもそも空港って24時間開いているものなのか、追い出しを食らったりしないのか、夜中など暖房などの空調は、食事はどうしていたのか、シャワーなど体は洗っていたのか。。。もうあらゆる疑問が湧いてくる。
パリのシャルル・ド・ゴール空港、以下CDGは、24時間眠らない国際空港である。
世界中の国際空港の中で24時間眠らない空港はかなりの数に上り、その空港で暮らす人々というのが実際存在するのだ。なにも今回のCDGのイラン人ナセリさんだけではないのだ。
実際、Wikipediaにその名簿・空港リストが掲載されている。
空港に居住した人物の一覧_Wikipedia
空港に滞在する理由としては何らかの抗議であったり、亡命や難民申請を行うためであったり、休暇中に降って湧いた災難であったり、様々である。
24時間眠らない国際空港にはトイレやシャワー室があるので暮そうと思えば暮らせるのだろう。彼らの中には、政治的主張や何かに抗議している人がいることも事実なのである。
このリストの中には、いまも居住を続けている人もいて、
トルコ人のバイラム・テベリは、1991年からアタテュルク国際空港からサビハ・ギョクチェン国際空港に移って、のべ30年以上いまに至るまで空港で暮らしている。理由は他に住むところがなかったから。（笑）
またブラジル人のデニス・ルイス・デ・ソウザは、ブラジルのグアル－リョス国際空港で、2000年頃からのべ20年以上いまに至るまで空港で暮らしている。家族内での喧嘩の末、家を飛び出し空港へと向かった。飛行機に乗る意図はなかったのが理由。現在も滞在中だが、たまに外出している。（笑）おいおい。(^^;;
そして中国人の魏建国。北京首都国際空港で2008年から、のべ14年以上空港で暮らし続けている。理由は、飲酒、喫煙問題による家族との不和。
しかし何十年も空港にずっと暮らし続けることってできるんですかね？通常、空港内で暮らそうものなら、不審人物として、強制退去処分、強制送還になるのがオチだと思うのですが、なぜ彼らがそうならないで住み続けられるのか、それが不思議です。
万が一住み続けることができたとしても、毎日の生活費、たとえば食費とかどこから捻出していたんでしょうね。トイレ、シャワー、洗顔、歯磨きなどはトイレの洗面所などそのまま空港のを利用できるとしても、食費はなんとかせないかんでしょう！
先述したイラン人のナセリさんはCDG空港のシンボル的存在だったらしく、職員たちが長年、できる限りの面倒を見ていたということだから空港で暮らすことを容認して世話をしていた、ということですよね。
いつも空港の公共エリアにいて、いつも自由に動き回ることができていたそうです。
ナセリさんの場合、映画「ターミナル」が大成功して、映画からの収入もあったようですので、それで生活費を賄っていたんですね。
亡くなった際は、ナセリさんは数千ユーロを所持していたとのことですから、結構困ってはいなかったのかも？
まさか空港で暮らすとは！（笑）
同じホームレスになるなら空港のほうが、自分にはハイテンションでいられるからいいかも？勉強になりました。参考にします。
ちなみに、ナセリさんが暮らしていたCDGについて、実際空港泊ができるかどうか検証した人のレポを紹介します。
「シャルル・ド・ゴール空港で眠れる場所」としてトライしてみた人の体験アドバイスである。
●ターミナル2の駅出入り口は寝やすいが…
ターミナル2の駅の券売機前のベンチで寝れます。
他にもたくさん寝ている人がいたからです。
ただおすすめはできません。
誰でも入れるスペースなので
スリや盗難に遭うリスクがあるからです。
寝ている人も3割くらいはホームレスのようでした。
僕は到着した翌日、
パリ市内で置き引きにあって、
この街の盗難のリスクの高さを痛感しました。
空港は監視カメラがあることや、
立地の孤立性から、危険性は市内ほどは高くないでしょうが、
リスクはあると思います。
ちなみに、朝5時半ごろに、
警備員に起こされます。
平らで冷たくなくて寝やすい。でも周りにはホームレスも。
●マットレスと寝袋があれば、ターミナル内のどこでも。
ここでいう「ターミナル」は、
それぞれのターミナルの航空会社のカウンターがある場所を指します。
ここはそれぞれの入口にセキュリティがついていて、
チケットを持ってなさそうな人はチェックされます。
シャルル・ド・ゴール空港は広大で難解な建物ですが、
その分搭乗口はたくさんありますので、このスペースはたくさんあります。
そして空港泊の人もたくさんいます。
ですが1番の問題は、僕ら空港泊の敵、
肘置きがついた椅子なんですね。
横になって寝れる椅子は皆無です。
いろんな空港で出会う宿敵。
でも空港で一般的なこのような椅子はひじ掛けが邪魔で寝るには難しい椅子です。
空港側もそれを意識してそういう造りにしているのだと思います。
でもその椅子群をこのように寄せ集めて、寝床を作ってしまう強者もいるんですね～。（笑）もう根性としかいいようがないです。
映画「ターミナル」では、トム・ハンクスがこの椅子のひじ掛けを強引に全部取り外して壊してしまい、それらの椅子をよせ集めて半ば強制的に寝床を作ってました。
トム・ハンクスは映画では乗り継ぎロビーの67Gateで暮らしていました。
そのせいか、たくさんいる空港泊の皆さんはかなり辛そうでした。
僕はシュラフを持っていたので、
地ベタで寝てみました。
持っている人はやっていました。
しかし冬だったせいか、底冷えがして断念。
マットレスが必要でした。
深夜2時、椅子に座って過ごすみなさん。朝まではキツイだろうな。
●ターミナル1なら、手荷物受場もありかも。
一番寝心地が良さそうなベンチは、
ターミナル1の手荷物受取場にありました。
ターミナル1に到着の方限定にはなりますが。
実際、寝ている人も1人いました。
途中で起こされたりするのかは不明です。
荷物をとって外へ出てしまうと、
この場所には戻れないので、
他の場所の可能性を捨てる決断は必要です。
この時に決断していれば間違いなく安全で快適ではあった。
この方は、なんらかの理由でCDGの空港泊をせざるを得なかった理由で、寝れるところをCDG内で探してみたというそういう体験レポートなんでしょうね。
よく考えてみれば空港のフライトで深夜便ふくめ、なんらかのトラブルで空港泊をせざるを得ないことって普通にあり得ることですよね。そうすると空港って大概が24時間オープンにせざるを得ないのではないでしょうか？
そして驚くことは、CDGではホームレスがふつうにいるという事実ですね。ちゃんとそこに住み着いているんですね。強制退去にしないんですね。
CDGは24時間眠らない国際空港。そして寝袋さえあればふつうに寝ることはできそうです。実際かなりのホームレスの方がいらっしゃることも初めて知り驚いています。
このCDGで18年間暮らしたイラン人メフラン・カリミ・ナセリさんがモデルとなったトム・ハンクス主演の映画「ターミナル」も、さっそくAmazon Prime Videoで観てみました。
これは面白かった～～～。
空港に軟禁される理由は、映画では祖国が政情不安でその国の存在が亡くなり、アメリカに入国することも帰国することもできず、その移動ターミナルから1歩も出れない空港軟禁状態になってしまった、という設定でした。いわゆる法の隙間という感じで、入国もできなければ、強制送還もできない。ただ空港にいないといけない、そういう状況です。
そういう環境下で、主役トム・ハンクスが空港内でいろいろな人と出会い、ドラマができ、軟禁状態での空港内での生活がリアルに描かれていきます。
客室乗務員との淡い恋も描かれたりして、ほっこり気分になれます。それはさすがに映画ですからナセリさんの空港暮らしのような素気のないものではなく、映画らしいいろいろな脚色、面白おかしく演出があってドラマあり、悲しさあり、楽しさあり、いろいろな起伏があってストーリー全体を豊かにしています。
最後は思わずホロッと泣けるところも・・・
彼は空港（そこ）で待ち続けた。
約束を果たすために・・・
思わずラストはじ～んと泣いてしまいました。
きちんと泣かせ処があるのです。
そういう映画のトリックがあるのです。
さすが、スピルバーグ監督作品です。
いい映画でした。
う～む。。。空港で暮らす・・かぁ・・・(^^;;
靴選びが苦手 [雑感]
靴選びがどうにも苦手である。下手くそである。店頭で靴を試着するときは、ぴったしで数歩歩いてみるのだが、かなり快適。それで購入して、持ち帰って翌日から履いていくのだが、長距離歩くと、とたんに靴擦れというか、足が痛くて歩いてられない。靴があきらかに合わないのである。
店頭での試着はあくまで数歩だからわからないのだと思う。何千歩、何万歩という長距離を歩いてみて、はじめて靴が自分の足に合うかどうか、というのが判断できるということだと思っている。
昔から靴の新調のときは、かなり勇気がいる決断で、ドキドキする。そうやって過去に何回、いや数えきれないほど、店で試着OK、でも実際生活で履いてみるとNGということを繰り返してきたか！
もうそのたびにその靴は破棄である。
もう数えきれないくらい新着の靴捨ててきました。
だから自分にとって靴選び、靴の新調というのは、一大イベントなのである。
万が一、自分に合う靴に出会えた場合、もう大変である。その店に行って、同じ靴を何足も買い集めてしまうのだ。（笑）それこそ色違いとかなんとかで。
自分に合う靴との出会いはまさに一期一会なのである。
自分の足にフィットする靴を見つけることの難しさを人生かけて体験しているので、自分の足に合う靴はまさにお宝なのである。
いまの靴は、30年前に買ったものである。相変わらず靴探しに苦労して、買っては捨て、買っては捨てを繰り返してやっと見つけた自分に合う靴。
そのとき、もちろん4足まとめて買い込んだ。
ところが30年も経つと、さすがに4足とも履き潰してしまう。もともとアウトドア派な性格なので旅行など、国内・海外などでは相当歩き回るし、まだコロナ前だと毎日1時間半の通勤があった。
いま履いているのは最後の一足で、もうボロボロもいいところで、底も剥がれかけている。
さすがに新しい靴を新調しないだとダメだろう、ということだが、なにせ30年ぶりである。自分にとって靴を新調するということは、30年に1回あるかどうかの大イベントなのである。（笑）
靴に関しては、若い頃から、悲しい人生を送ってきているので、足元でお洒落をする、ということができない人だった。靴にお金をかける、という人生とは無縁だった。そんな余裕がなかった。
まず自分の足に合う、それがないと始まらなかった。実用性重視である。足元のお洒落とは無縁の人だった。
最後の一足もボロボロで、さすがに新調しないといけないのだが、なにせ靴選び、靴の新調自体が億劫で簡単には見つからないこと。30年に1度の大イベントであること。そしてコロナ禍に入ってしまい、外出も依然と比べると全然少なくなった。
で、ついつい先延ばしにしていた。
でも困ったことが起きた。
それは連載・美食倶楽部で人形町のすき焼き今半を訪ねようとしているのだが、あそこの玄関口は旅館みたいになっていて、靴を脱いだら、仲居さんが気を使ってくれて、その脱いだ靴を揃えてくれたりする。格式高い上品な日本料理屋さんなので、優しい仲居さんはぜったいそうする。
そうすると、自分のボロボロの靴を見て、思わずどう思うか？（笑）これは恥ずかしいな。ついつい先延ばしにしても足元はそんなに人前に披露することもなく、人も注目することもないからボロボロの靴を履いていても大丈夫なんだが、なんか急にこの今半のシチュエーションを心配するようになってしまった。
これは靴を新調しろ！というお達しなのかな、と思った。
それで30年ぶりに靴を新調するという一大イベントを行うことにする。
まず自分の足に合う靴のおさらい。
これは男性であればフォーマルなスーツ姿では必須の紳士靴。自分はこのタイプの靴が一番苦手である。（笑）足の先が細くなっていて、これが自分の足の先を締め付ける感じで、歩いているともう痛くて痛くて無理ゲーである。昔からこの正装の男性靴としてはスタンダードな紳士靴がまったくダメな人間であった。
自分は社会人になって会社勤めをするようになってから、ずっといままで技術系の企業なので、技術者、エンジニア中心のオフィスのドレスコードはかなりカジュアルなのである。原則私服である。だから足元だって極端に言えばスニーカーだって全然OKである。
自分はずっとそういう環境だったので、助かっていた。
これがたとえば外回りする営業職で上下スーツでびしっと決めないといけない場合は、さすがに足元もそれに合わせないといけないので、紳士靴でないとダメだろう。もしそういう環境だったら地獄だったな～と思うのである。
たとえば自分がオーケストラ団員だったら・・・。上下はホワイトタイ、燕尾服なので、やはり靴は先の尖った紳士靴でないとダメだろう。もしそういうシチュエーションだったら、そのステージ上の専用としてそういう靴を用意して履くだろう。歩き回ることもないから、擦れて痛くなることもない。
ステージ用の靴と、ホールに来るまでの靴を分けることを考える。
とにかく歩く靴としては、紳士靴は自分の場合、まったくスコープ外で無理なのである。
じゃあ、どういう靴がいいのか。やはりスーツを着ることもある。単に上だけジャケットという場合もあるが、そういう場合に似合うそれなりにフォーマルな靴がいい。
でも痛くならない靴。
それはこんな靴である。
いわゆるカジュアルメンズシューズといわれるもので、これだったらフォーマルなスーツ、上だけジャケットの服装でも足元はおかしくはない。スニーカーより全然いいだろう。
特徴は足先が膨らんだ形であることである。
これが自分にとって一番重要なことなのである。
自分は足は足先にかけて大きく広がっている形状なので、先が細くなっている紳士靴はまったくダメなのだけれど、このように先が広がっているタイプだと自分の足の形状に合うのである。
30年前に、自分が買い揃えた4足もずばりこの形状である。
しかも一見紳士靴っぽく見えるから、フォーマルな服装に対しても足元に違和感がない。色は黒がいい。
自分の足に合う靴と言うのは、スニーカーは別として、このカジュアルメンズシューズというのが一番の王道である。このタイプの靴を探し出して、長距離歩いていも痛くならない靴を探し出さないといけないのである。
見つかったら、もう4～5足同じものをまとめ買いである。
スニーカーは普段自分はあまり履かない人である。昔からそうである。嫌いじゃないけど、なんか自分に合わないというか、そんなに自分もカジュアルな人間じゃないし。
でもこれも最近考え方が変わってきた。それは脳疾患を患って、退院後も規則的なリズムでのリハビリが必要な体になってからだ。リハビリはやはりウォーキングが王道である。特に自分の場合、歩くことが最大のリハビリである。
そうすると、普段のカジュアルシューズを使っていちゃもったいないんですよね。すぐに履き潰してしまうから。せっかく見つけた靴なのに、そんなにこき使ったら、あっという間に履き潰してしまう。
そういう環境の変化が、昨今の自分に起きたので、自分にとってスニーカーも揃えておく必要がでてきた、という訳だ。
でもなぜかスニーカーも昔から、なんかうまく選べないんですよね。過去に何回もスニーカーを買ったけど、店頭の試着では全然OKなのだが、いざ外歩いて、長距離歩くと、合わなくて足が痛くなったり、ユルユル過ぎたりで、自分にぴったりのスニーカーに出会ったことがない。
メンズカジュアルシューズの場合、自分にとって理想の靴型というのはわかっているので、それを狙いに行くのだが、スニーカーについては、いまだに自分の足に合うタイプというのがどういうのか、理解できていない。
でも、これからはリハビリのウォーキングのためにスニーカーは必須の体になってしまったので、大至急探求しないといけないテーマなのだ。
店にすでに売っている靴の中から、自分の足に合う靴を探し出す、というのはある意味とても難しいことなのかもしれない。じゃあ、自分の足を測定して、徹底的に解析して、自分の足に合う靴を、もうオーダーメイドで作ってしまえばいいのではないか？
自分は秘かにこのオーダーメイド大作戦に期待を寄せるようになった。
かなり昔であるが、おんな酒場放浪記で倉本康子さんが、そういうオーダーメイド靴のお店を訪問しているのを拝見して、これだな！と思い、お店の名前をそのままメモっておいた。
砂町銀座商店街にあるシュースタジオ グリュックである。
見た目で選んで買った靴、一日履くと痛みが出たり、早く脱ぎたいと感じたり・・靴選びで後悔することありませんか？足が痛いと笑顔もくもりますよね。
知って良かった！そう思ったのがこちらのお店。
砂銀にある、「シュースタジオ グリュック」です。
店主であり靴職人の松井璋（あきら）さん。
ドイツの国家資格を有するオートペディシューマイスター（整形靴の職人）と呼ばれる先生に、整形靴の作り方を学んで20年。今も学び続けているそうです。
店内はコンフォートシューズがずらり！コンフォートシューズというのは、直訳で快適な靴、足の型、歩きやすさに特化した靴のことなんでしょうかね？
無料で足型測定。機械で足を測定して、自分に合った靴選びを提案してくれます。
パソコンで詳しい数字がわかります。
たとえば測定するとこんな感じのデータ測定結果が得られます。
たとえば22.5EEEの靴を選ぶと良いとか。。。
「地面にあたる部分が少ないから、土踏まずの上のところが痛くなるでしょ」
まさに！「はい、そうなんです」
骨格標本でわかりやすく説明も。
足に合ったインソールを使うのがおススメだそうです、ハイ。快適に歩くために。
ひとり一人の足のデータ、これをもとにインソールの調整・製作はもちろんのこと、オーダーメイドで靴を作るそうです。店の奥にはいろんな機械や道具が。
型を使った伸ばし加工は500円から。
「外反母趾で痛みがある人にはこれを使うよ」と松井さん。
フスフレーゲ
フスフレーゲ（タコ・ウオノメ・角質・巻き爪などのケア）つまり、フットケアは専門技術を持つ娘さんが担当。
この日も、立ちっぱなしの仕事と日課である愛犬との散歩で、足にタコができて辛いというお客様が、足のケアに訪れていました。
爪の手入れと、硬くなって痛みのある足裏の角質を取るという施術を、毎月1回欠かさないそう。「痛くなるとここに来るの。おかげで足がラクになるのよ」と。10年以上通っているんだとか。
「靴は歩行を助ける道具」
「靴選びは目の言うことを聞かず、足の言うことを聞け」
「3本足（杖利用）で来た人が2本足で帰っていく」
数々の名言を持つ松井さん。
・・・てな感じのお店である。
自分はいまの靴の次のときは、オーダーメイド作戦で行こうと考えていた。足の専門の職人さんに徹底的に自分の足の型を測定してもらい、それに合った靴を作ってもらう。
これこそ、まさに最強の靴選びと言えるのではないだろうか？文句の出ようがなかろう。
人形町の今半に行く前に、ここで自分の靴を作ってもらおうと思い、電話をかけてみた。娘さんらしき人がでた。
自分の要件は費用だ。どれくらいかかるかだ。自分の足型を測定、解析して、それに合ったオーダーメイドの靴を作るとなるとどれくらいの費用がかかるかである。やっぱり最初に作る靴は紳士靴がいい。そしてスニーカーの合計2足。砂町銀座商店街まで行く前に、場所も初めてだから、行ってからじゃなく、まず先に電話で確認しようと考えた。
娘さん、答える。「9万から10万ですね。」
くっくっきゅ～まん、じゅっじゅっじゅうまん！！！
思わず、そっそっそりゃ大変、ありがとうございました。ガチャ（笑）である。
完全にオーダーメイドで作ってしまおう、それも自分の足型を徹底的に測定して解析してそのデータに合った形で作ろうとするとそんなに費用がかかるのである。
ちなみに、お勧めなのは、足型を測定、解析して、そのデータに合った靴を、そのお店に売っている靴の中から選んであげる、というサービスのほうが現実的だという。
それでも2万～3万である。
高いよ～。
無理ゲーです。
もう30年前だから、よく覚えていないけど、自分の靴にかけた費用は1足あたり1万円以下、大体6000円くらいじゃなかったでしょうか。大昔だからよく覚えていませんが。。
自分がかねてより計画していた案がはいとも簡単に頓挫してしまいました。（笑）行く前に電話で確認しておいてよかったです。
で、結局、新しい靴はいままで通り、自分が靴屋さんに行って、自分で試着して決めるしかなさそうです。そして買っては捨て、買っては捨てをかなりの回数やるのでしょう。
人形町の今半の仲居さんは、きっと靴を揃えてくれるときに、自分のボロボロの靴をみて、笑うのだと思います。それは恥ずかしい。
自分に合う靴が見つかるまで、どれくらい時間がかかりますでしょうか。
はたして、人形町の今半に行くことができるのでしょうか。
神のみぞ知るというところです。
人間にとって学ぶのに最適な年齢は”今” [技術]
技術系の会社では”経営とは人をやる気にさせることである。”という名言が昔からある。
前職の会社に勤めていたとき、おそらく一生涯、自分にとって今でも忘れようにも忘れられないプレゼンテーションを体験したことがある。
1998年頃で、世の中にインターネットが登場し始めた頃で、当時の業界の熱いテーマであった”デジタル放送とインターネットの融合”を取り扱ったもので、それにECを絡めて、そのシステム図をパワポで見せながら、こんな世界がやってくる！ということを、パワポで華麗にプレゼンしてみせたのだ。
しかも会場に外国人の方がいらっしゃいますので、英語でプレゼンしますね、とか言ってあまり上手でない（笑）英語で説明し始めたのだ。
自分は打ちのめされた。衝撃で何日も頭が興奮した状態だった。
こんな世の中がくるのか！
なんて格好いいんだろう！
技術者、エンジニアにとって、これほどパンチを食らうことはないだろう。
技術者、エンジニアにとって、1番やる気を出させるというのは、こういう夢のあるVisionを華麗に説明されて、興奮させるのが一番なのである。
もう一気に士気が上がる、というのはこういうことである。
こういう中長期戦略の目線のVisionを格好良くプレゼンされたら、社員たちはもうイチコロだろう。
それが経営層の大事な役割なのだと思う。
あのときのプレゼンは、いまでも忘れられないし、自分の想い出の中で最高のプレゼンである。
そして、そのときに興奮したプレゼンの内容は、あれから25年以上経過した、いま現在の2022年、ほとんどあたりまえのように実現されているのである。
これが技術の世界なのだと思う。
技術はかならず追いつく。最初はそんなことできる訳ないと笑われるけど、結局実現しちゃう。技術はかならず追いつくのだ。そのとき話題になった新しい技術がじっさい社会に実装されるのには、20～30年かかる、というのは自分の経験値である。
インターネット音楽配信、EC(E-Commerce:電子商取引)はインターネットの登場で1995年頃議論され始めたが、その当時はまだまだ夢の話と言われたものだ。実際やっていても報われなかった。それがあれから27年後の2022年、どうだ。もう立派に社会に実装されていて、あたりまえの世界になっているではないか。
自分は自分の人生をかけてそれを経験してきた。
もうひとつ経験値でわかることは、こういう技術の進化は、世の中に議論された黎明期、いろいろ夢を見ながら、あれこれ妄想を張り巡らせるときが技術者にとって一番楽しい時期なのだ。
間違いなくこのときが一番興奮するし、最高に楽しい。これが実現すると、世の中驚くだろうな、世界中どうなっちゃんだ？といつもドキドキしているのである。
ところが、これが社会に実装する時期になると、もうこういう楽しい気分はまず消失してしまう。もういまの世の中に実装していくのだから、夢を見ている場合ではないのだ。もう現実的にならないといけない。どこで金儲けるのか？どこをビジネスにしていくんだ？要はマネタイズの次元である。
もうこの頃になると楽しいという気分はまずなくなりますね。成功させないといけないという責任感で相当シリアスな気分ではないでしょうか。
最近、Web3,NFT,DAO,メタバースの議論がとても熱い。Web3への関心が高まっている。Web3は「ブロックチェーン技術を応用したサービス群」などと説明され、DAO（分散型組織）やNFT（非代替性トークン）、メタバース（仮想現実）といった新しい技術や言葉ともひとくくりに語られることが多い概念だ。
自分も関心があって日頃から関連記事は欠かさず目を通しているが、コンセプトはよくわかるが、どうもピンと来てないというか、これをどうやって社会に実装していくのか、世の中にとってどういうメリットが生まれるのか、というのが自分に響いてこない。
すごい盛り上がっているが、これはまだコンセプト段階なんじゃないか、と思うのである。1番楽しい時期なんじゃないか。自分は企業に勤めているので、どちらかというともっと社会に実装するタイミングでの現実性という観点からモノを見ているからなのだろうけど。そういう意味で知らず知らず保守的なのかもしれない。
そんな中で、ソニーのプレイステーションの父、久夛良木健氏が「Web3は虚構に過ぎない」と断言する！という記事を読んで、もう膝をポンと叩くほど、”そうだ！そうだ！”と納得感があった。
●実体のないままに進むWeb3議論
最近「Web3」が注目を集めています。2022年4月に近畿大学が新設した情報学部長に就任し「イノベーション」をテーマにしたゼミを開講していますが、ここでは「Webを現在の中央集権的な巨大プラットフォーマー中心の世界からNFTを活用して解き放ち、より民主的なものに進化させようとする動き」と伝えています。
しかし、この説明は、学生たちに「いま起きていること」をシャワーのように伝え、その上で未来の在り方をそれぞれで考えてもらうためのもの。
Web3はギャビン・ウッドが分散ネットワークとして提唱したものが起点であり、WWWの生みの親であるティム・バーナーズ＝リーが唱えたセマンテック・ウェブのWeb3.0とは一線を画します。
では、Web3と呼ばれているものを僕がいまどう見ているのかというと、まだ実体が伴っていないコンセプトセッティングの状況なので、現時点でWeb3は虚構に過ぎないと考えています。
プラットフォームが民主化されるという期待はあるだろうし、理想としては中央集権的な管理者に左右されない、よりオープンな環境に進化しようとする方向性には共感を覚えます。けれども、それはある意味で無法地帯と変わらない状況を生み出しかねないのではとも危惧しています。
「Web3が到来すればネット利用者はより自由になる」という論調もありますが、なぜ世界中のユーザーが現在インターネットの恩恵を受けることができているのかを踏まえた上での議論が正しく展開されているのでしょうか。
インターネットが機能するには、世界中に敷設されている多数のサーバー群、それらを接続するためのネットワーク網、各種ネットワークサービスを担うデータセンターやクラウドプラットフォーム群、それらを高速に接続するための海底ケーブル網や光ケーブル、世界各地の通信基地局の整備など、巨大な投資が継続的に必要になってきます。つまり、インターネットやネットワークサービスは、膨大なインフラの上に成り立っているのです。
今後も扱われるデータ量は指数関数的に急速に増加すると予測されているので、それらに対する追加投資もますます必要になっていくでしょう。
これらを誰かが担っているということを横に置いて、「Web3が……自由が……」と言っているのが今の状況だと思っています。さまざまな便益に「タダ乗り」しておきながら、「プラットフォーマーに自分の情報を握られているのはおかしい」とか、自身の権利を中心に主張しているのは、逆におかしな話だと僕は思います。
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まさに痛烈なカウンターである。（笑）さすが久夛良木さん！自分はとても感銘した。いまのWeb3を熱いフィーバーのように持てはやすメディアに、冷や水をかけ、目を冷めせと言わんばかりで自分は爽快だった。
でもはたしてそうなのだろうか。このまま、消えていくことってあるのか？これだけの勢いに逆らえていけるのか。技術はかならず追いつくのである。それがいままで自分の人生の中で証明されてきている。
いますぐじゃないけど、おそらくいままでと同じ通り、20～30年後、どういう形で現在から変貌していくかはわからないが、Web3は社会に実装されていくことになっていくのではないか、と思っちゃたりするのである。
自分の経験から、こういう新しい流れは勢いは止められないというか、かならず一部としてなのか、どんな形でしろ実現されていくのではないか、と思ってしまうのである。
この半年間、Web3について気になる記事を読んで、いくつかをピックアップして保存しておいて、自分なりに勉強して自分なりに考えてみたい、自分で書くことで自分で理解をしたいという欲求が高まっている。
いずれ日記にとして登場するかもしれません。
それがこの4テーマ。
①Web3時代のテレビ放送
②知財・ライセンスとNFT
③量子暗号と量子鍵配信
④ストリーミングTV時代の広告ビジネス
あとAIもますますキーテクノロジーになっていきますね。あと、自分の実際勤めているいまの会社では、EV、自動運転、そしてコネクテッドカー、MaaS/SaaSあたりでしょうか。
これはぜひ自分の日記として書いてみたい。個人単位ではとても無理な大きなテーマだけど、最高に面白いじゃないですか！もう自分は最高に興奮します。これこそまさにオレの世界だな、と思います。
間違っていたっていいじゃないですか！ongoingな内容なんですから、正解なんてないんです。自分で考えてみるのが楽しいじゃないですか。知識を増やす、教養を学ぶって遊べるんです。最高の遊びなんです。急に視界があけたように明るい気持ちになる。しかもお金かからないんです。最高にコストパフォーマンスのいい遊びなのです。
勉強して日記にすることはべつに全然悪いことじゃないですよ。
逆に自己啓蒙で素晴らしいことじゃないでしょうか。
この4テーマについて、ちょっと自分が考えていることをちょっとコメントしていきますね。本番は日記で展開できるといいな、と思います。
①Web3時代のテレビ放送
昔から放送とインターネットの融合はうたわれてきましたが、いま現在、融合しているとは自分には思えないです。というか全然融合していないと思います。ECを代表するようなインターネットの利便性とテレビは全然融合していないと思います。
たしかにAmazon Prime VideoやNetfilxのように画像のVoDはあたりまえになって、TVでネット動画を楽しめる時代になった。この部分は放送とインターネットの融合と言えるかもしれません。
Web3の時代になると、テレビ放送とインターネットの融合がもっと現実的なものになるのか、自分は注目していきたいです。
②知財・ライセンスとNFT
自分がWeb3の昨今の議論の中でもっとも注目しているのがNFTです。自分のいまの知財やライセンスの仕事にとても影響を及ぼすからです。非常に注目しています。
NFTはネットで流通する写真データやアニメなどのデジタルコンテンツの流布の著作権保護、権利保障の仕組みですね。
資本主義の仕組みがWeb3、NFTによって崩壊する？特許とか崩壊するのか？。いわゆる、中央集権的な権利システムって話をする時、特許が一番わかりやすい。
例えば薬品ってすごい値段高いじゃないですか。それは開発費がたくさんかかるから、特許で護られている。だけどね、本当に必要な人たちはなかなかそれは使えなくて、アフリカとかでどんどん死んでいるわけですよ。それって何かおかしくないですか。根本的に金持ちだけが儲かるような仕組みになっている。
これって、作る人たちに還元されるのは当たり前だと思うんですよ。だけど結局大企業だけが集中的に儲かるっていう仕組みになってしまっているわけです。それをどう変えるかっていうのが、21世紀の今、考えられていることだと思うんです。
版権とかが法律で守られる時代じゃなくて、証明書が付くことによって何が最初に出たかっていうのが価値になる。骨董品って、別に法律で護られてないじゃないですか。ピカソの描いた絵って、版権があるわけじゃない。
今Web3で起きていることっていうのは、まさにCrunchyrollで起きてたことと一緒だと思うんです。大企業が自分で護って、一部の人達がぼろ儲けできる、集中して小さな人たちを潰していくっていう20世紀型の社会構造をどう壊していくかということ。大企業は自分のコンテンツを守りたいと思うはずなんですよ、
だってそれで儲けているから。我々はコンテンツを創出するサイドなんだけど、ユーザーになるべく寄り添っていく。法律に護られないでも正当に創出したものが評価されるよう時代に絶対なっていくと信じているので。そこの時代を創っていく第一人者でいたいという気持ちが一番強いですね。
NFTを強く推すアニメクリエイター業者の吐露である。
NFTは、業界標準などまどろっこしいプロセスを踏まずに、de-factoでアニメや写真データなどで先行してしまうかもしれませんね。
NFTがクリエイターにとって正しいコンテンツ保護システム、権利活用手段だとなると、そしてそれがあたりまえの事象となってしまうと中央集権的に権利を守ってあげるという概念の特許やライセンスの世界って崩壊してしまう？
オレの後半人生で築き上げてきたものが、全部崩壊してしまう？
どうする？(^^;;
③量子暗号と量子鍵配信
量子コンピューターが実用化される時代になると、いまの暗号セキュリティのシステムが崩壊する、と言われています。公開鍵暗号、共通鍵暗号、ハッシュ関数、電子署名、認証局(CA)、そしてPKI（公開鍵暗号インフラ)。この基盤が崩れてしまう。
量子コンピューターにかかれば、これらの暗号の解読が可能になってしまうからです。量子コンピューターはそれだけスゴイ。
暗号解読を難しくするには、鍵長を長くすることもひとつの案ですが、もうそんな小手先では無理なのです。
Xデーは20xx年でしょうか・・・
いまの暗号セキュリティ基盤が崩れる日。そのためには量子コンピューターでも解読不可能な暗号システムを使っていかないといけないのです。
それが量子暗号。
量子コンピューターでも解読不能な暗号。
量子暗号通信は、日本のメーカーだと東芝が頑張っているようですが、IBMが世界基準の規格になったというニュースもチラ見したことがあって、ちょっと確認してみます。
オレの人生の蓄積だった暗号システムの知識も、もう使い物にならなくなるのか・・・
悲しすぎる。
もうあらたに量子暗号を勉強していかないといけないのである。
人生やり直しである。
④ストリーミングTV時代の広告ビジネス
放送ビジネスではやはり米国は最先端をいきます、毎度のことながら。米国はテレビ放送の時代からケーブルテレビの国。日本は地上波の国ですが、米国は国土が広すぎるので、地上波の電波塔をそんなに立てられないのです。だからケーブルなのです。
そんな米国もインターネット普及により、ケーブルテレビからストリーミングTVが主流になっていくという状況だそうだ。それに伴い、広告のビジネスも変わっていく。
アメリカと日本では、テレビメディアにおける広告売買の取引方法が異なる。
●アップフロントとニューフロント
日本と異なるアメリカ独特の商習慣に、アップフロントがある。アメリカではテレビ番組の新シーズンが始まるのが大体9月や10月くらいの秋口で、それから半年～1年くらいの間シーズンが続くわけだが、毎年5月くらいにアップフロントという新番組のプレゼンテーションイベントがあり、そこから1～2カ月の間に次のシーズンの半分以上の広告枠を売り切ってしまう。
このアップフロントが、いわゆる4大ネットワークにとっては非常に大きなお祭りのようなイベントとなっている。なお残りの広告枠はスキャッターと呼ばれ、日本でいうスポット枠に近いものとして売買される。
ここに、15年ほど前からニューフロントというイベントが始まった。ニューフロントはデジタル広告のルールづくりを行うInteractive Advertising Bureau（IAB）が、毎年アップフロントの少し前、5月頭くらいに開催するもので、いわばデジタルプラットフォーマーや出版社系のデジタルメディアなどが、予約型の動画広告の対象となる
コンテンツなどを広告主に対してPRする発表会的な意味が強いものだったが、これが近年注目を集めているのだそうだ。
ネット動画だとしたらYouTubeでの広告で収益を稼ぐマネタイズ方法が有名だが、上の放送メディアでの広告ビジネスのやりとりはとても興味深いし面白いし、参考になると思う。
なんか近い将来あたりまえになるストリーミングTVの新しいビジネスのやり方なのかもしれない。
人間はつねに新しいことに接していないとダメになるというのが自分の人生で学んで実感していることである。その新しい波に乗れなくて、自分ペースだけの人生になってしまうと、それはもう老化の始まりなのだと思う。
自分の人生はもう後半で終わりなのかもしれないけど、世界は容赦なく新しい技術の流れが押し寄せてきて、自分ももう高齢なのに、まだ頑張らないといけないのか！と思っているのである。（笑）もうエンドレスの闘いなのである。
人間の人生は有限で老化していくのは仕方がない。でも世界はそんなことお構いなしにエンドレスに続くもので（核戦争で人類が滅ばない限り）その世界はつぎの若い世代の新しい人たちで営まれていくものである。それが永久に続くのである。
人間って頭の中に入る情報量ってある限界があるように思う。自分の場合、生まれてから50数年生きてきた訳だが、その長い人生の中で学んだこと、知識、経験はしっかり蓄積されているが、ある年齢の高齢に入るともうこれ以上入りません、という感覚になるのでないのだろうか。
もう引退して隠居させてくれ。毎日自分の好きなことだけを考えて生きていきたい。そんな感じ。でも世の中は、そんなことお構いなしにどんどん進んでいくのである。
常に若くありたいなら、いままで通り学ぶことを止めちゃダメなのだろう。それが老化防止にもなり、いつも若くあり続ける秘訣なのだろう。
人間にとって学ぶのに、最適な年齢というのは、”今”なのである。
ANA 苦闘の1000日 [航空関連]
ANA(全日本空輸)は、来月の12月で創立70周年を迎えるということで、大きな節目を迎える。このコロナ禍の2年間は、まさに航空会社にとって悪夢のような大変な時期だったことは想像に難くない。
でもこの2022.2Q(7月～9月)の決算発表をおこなったところ、業績(純損益)は、195億円の黒字。営業利益・経常利益・四半期純利益のすべてにおいて、2019年度以来3年ぶりの黒字となったとのこと。
よかったですね～～～。
2019年と言ったら、まさにコロナ前ですよね。創立70周年の12月を前に、とてもうれしい吉報、よかったです。
国内線や国際線も、かなり戻ってきているようで、2022年度の航空需要を、国内線はコロナ前の水準まで回復、国際線は55％まで回復すると予測。
よかったです～。
ちなみにうちの会社も2022.2Qの業績は超よかったです。（笑）
先日、日経記者が書いた「ANA 苦闘の1000日」という本を読ませていただいた。
ANA 苦闘の1000日 2022/9/22
高尾 泰朗 (著)
自分は驚いてしまった。
航空業界の経営とはどういうものなのか。航空会社なので、航空1本と思っていたANAがじつはかなり多角的な経営を目指している企業だったんだ、ということ。
自分は北海道の帰省では、この35年間ずっとANAを使ってきて、ANAファンであるのだが、それは飛行機にただ乗っているというだけであって、意外や企業としてのANAのことはよく知らないことがわかった。
企業としてのANAという実態を勉強させていただいた。かなり驚きました。
そういう面で、自分はANAのことを知っているようでじつは全然知らなかったと認識できたし、非常に興味深い著書だったと思う。
そしてなによりコロナ禍で空前の大危機となったANAをどうやって維持しつつ、それを乗り越えていったのか。これはもう読んでいて涙なくしては語れないほどよくわかる。
コロナ禍は別に航空業界だけでなく、飲食業界、音楽業界、旅行業界すべてにおいて暗黒の時代だったわけで、航空業界だけ、というわけではないけど、航空業界はもろに打撃をうけた業種ですね。空港に突然人がいなくなる。飛行機だれも乗っていないなど、悪夢の状況。
雇用は守る、と社長は宣言するも、パイロット、客室乗務員、グランドスタッフなど社員たちの一時自宅待機や休業状態。政府との調整で、雇用調整助成金。そして他社出向・・・
自分も企業社員なので、こういう先行き不透明な不安定な精神状態は、本当に痛いほどよくわかるし、辛い2年間だったのではないかとよく理解できます。
自分も病気で3年間会社を休業したとき、休職扱いで、給料がなくなる代わりに、健康保険組合から出る傷病手当金が給料代わりになり、それで生活していましたから。
そして自分はもとに復職できるのであろうか。また普通の生活に戻れるのだろうか。ある意味病気よりもその精神的な不安との闘いだったです。
それとまったく同じ状況だったと思うので、その気持ちが痛いほどよく分かります。
そして経営層ですね。やっぱり。この未曾有の危機をいかに乗り越えるべく、経営的に手を打っていかないといけない、徹底的なコスト削減などなど・・・拡大路線を続けてきた体質を急に筋肉質な体質に変えていくなど。さすがだなぁ、と驚きました。
やっぱり会社って経営です。
そんなANAの苦闘の1000日間の血が滲むような奮闘記を回顧録のように日経記者が取材し、まとめたのが、この「ANA 苦闘の1000日」という本である。
ぜひご一読をお勧めします。
意外やANAのことはよくわかっていなかった訳だが、今から52年前(1969年)の9月2日、全日本空輸(ANA)は全機種の機体塗装を「モヒカンルック」にすると発表した。
このモヒカンルックとはどういう意味なのか。
それはこれなんですね～。懐かしいですね～。この機体。子供の頃よく覚えていますよ。こんな時代もありました。
この前方から見た姿が、モヒカンに似ているからモヒカンルックといわれるようになったそうです。
モヒカンに見える？？？
あとANAの航空券チケットを見ると、かならずその番号がNHで始まりますね。これも意味があるのです。ANA、全日本空輸は、その元祖の名前が日本ヘリコプターだったそうです。そこからNHという文字を取っているそうです。
日本ヘリコプターだったんですね。（笑）これまた勉強になりました。
ANAのイメージカラーはブルーですが、先月の10月に、グリーン色に塗装したグリーンジェットがお目見えしました。
「ANAグリーンジェット」は、ANAグループが持続可能な社会の実現と企業価値向上を目指し立ち上げたプロジェクト「ANA Future Promise」の取り組みをアピールするもの。塗装をまとうのはボーイング787-9国際線仕様機「JA871A」。おもに欧米路線を担当する機体。
また外装には、CO2排出量削減に向けた取り組みの第一弾とし「サメ肌効果」が期待される“リブレット技術”を用いた縦35cm×横45cmのフィルムを、数か所に貼り付けて、その効果を検証する。この取り組みは、国内の航空会社では初とのこと。
ぜひ体験してみたいけど、欧米路線だとなかなか難しいですね。いずれは乗ってみたいと思っています。
先述した「ANA 苦闘の1000日」の中で、勉強になったことがありました。
それは「飛行機の墓場」です。
米国カリフォルニア州のロサンゼルス市内から北へ車を走らせて約2時間、荒涼としたモハビ砂漠の中にポツンと空港がある。
「飛行機の墓場」
航空業界でそう呼ばれているモハビ空港だ。ここには、現役を終えた旅客機や貨物機が世界各地から集まってくる。
カンタス航空、タイ国際航空、エバー航空、ルフトハンザ航空……広大な砂漠の真ん中に各国の機体が並ぶ姿は絶景である。現在、モハビ空港に発着する定期便の就航はないが、ロサンゼルスなどから出発して空港周辺を観光するツアーが開催されており、世界中の航空ファンに大人気だという。（笑）
集まった機体は多くが解体されて部品だけがリサイクルされるが、中古航空機として売却先が決まる場合もある。一方でエンジンなどの主要部品だけが抜き取られた後、数年間、放置されることも珍しくないようだ。
コロナ禍の中、各航空会社は大幅な減収減益が避けられず、固定費の削減を迫られた。そのために旅客機が予定よりも早く引退せざるをえないケースが続出。たとえば日本の全日空では、長距離国際線の主力機であった「ボーイング777-300ER」が昨年から今年にかけて、一挙に13機も退役したと報じられた。
「たしかに現地では全日空機の姿が目につきました。4年前はわずかに1機しか見つけることができませんでしたが、今回は十数機が確認できました。トリトンブルーの尾翼にある「ANA」のロゴが消されていたのが印象的でしたね。」
う～む。まさに苦闘の1000日である。経営層の苦渋の決断がよくわかる。
このモハビ空港の観光ツアー、ぜひ参加してみたいです。（笑）
そうして、もうひとつ勉強になったのが、LCCに対して、ANA/JALのような大手航空会社のことをFSC(Full Service Carrier)と呼ぶこと。FSCに対してLCC。
自分は以前の日記で、LCCはもう嫌だ。やっぱり空の旅というのは、心の豊かさ、心のゆとり、気持ちの贅沢さ、そういう人間としてあるべき最低ラインのものを守るべきなのではないか。
いくら格安チケットとはいえ、小さな機体、機内食なし、コスト削減による徹底的なサービス排除。これではあまりに素っ気ないというか、味気なさ過ぎて、楽しめない。ただ単に飛行機に乗って移動しているというだけである。
それに、さらに自分の経験から、LCCでも夏のお盆や年末年始は、やはりチケット代はFSCとほとんど変わらないという事実を知っている。
そういう経験からもとのFSCに戻そう！と決意した。
これはある一定期間、LCCをかなりの回数搭乗してきた自分の偽らざる経験値からくる意見である。だからいまさら変えるつもりはない。
でも「ANA 苦闘の1000日」を読んでみると、LCCには、FSCにはない客層がある、という。それもかなり大きなパーセンテージで。その顧客マーケットはFSCとはまったく層の違う、考え方の違う客層で、FSCにとってもFSCの客層とはまったく違うLCCの客層も取り込んで、航空全体としてビジネスを把握していきたい、という戦略が経営層にはあるみたいである。小回りの利くLCC戦略は、FSC戦略ではカバーできない、そういう市場があるのだ。
だからFSCとLCCがタッグを組んで、コードシェア、共同運航便などフルネットワーク化を目指すということなんですね。
なるほど～と思いました。経営目線でいくと、そういう現実があるんですね。ずいぶん勉強になりました。
もうひとつ勉強になったこと。それはANAは航空1本だけのビジネスではなく、いろいろな分野で多角的な経営を目指している企業である、ということである。
自分的には、ANA/JALといえば、飛行機でお客さんを地方に運ぶ、それだけのような認識しか持っていなかったけれど、じつはそれだけではいけない、本当にいろいろなビジネスを考えている。
こういう副業的なビジネスは、本職の航空業と比べると売り上げ高はそれほど大きくないのが課題で、いかにそのシェアを本業の助けになるように育てていくかが大きな課題だとか。
その中で昔からANAの大切なビジネスとして存在しているのがマイル・ビジネスである。コロナ禍の絶不調の時期も、このマイルビジネスと貨物輸送事業は、好調な業績だったそうです。
マイルは、JALもそうだけど、昔から航空ファンにとっては根強い人気を誇っていますよね。搭乗回数を増やし、マイルをためて、次回の航空券をゲットする。そんなマイルをためていくのが楽しみだったりします。
ANAの場合、ただ飛行機に乗ってマイルをためるというだけでなく、ANA関連店でショッピングをしたり、ANA系ECサイトでネットショッピングをしたら、それでもマイルがたまる、あるいは使えるなどの工夫をしています。
マイルの守備範囲をぐっと広げていく感じですね。
ANAマイレージクラブ(AMC)。
いまそのマイルを管理するには、ANAの場合、ここに入会する必要があります。
自分は大昔、AMCに入会していて、そのマイレージカードを持っていました。マイレージカードにはクレジットカード機能がついているバージョンと、単にマイレージカードのみの場合があって、自分はクレジットカードは、すでに6枚も持っているので、これ以上は作れないので、あきらめ、マイレージカードのほうを作りました。ずいぶん昔の話です。
ANAマイレージカードはこんなカードです。
でも大昔のことなので、なくしちゃいました。（笑）もう1回AMCに入会しようと思い、ネットで入会手続きをしましたが、その情報はすでに登録されています、というメッセージが。あっそうだった、とAMCに連絡をして、身分照会作業をしたうえでお客様番号を教えてもらい、再入会登録をしました。
いまのAMCはマイレージカードのみ、というのはなくなっています。いやあるんだけど、テレフォンカードみたいなペラペラなカードらしく、自分は迷わずスマホでのデジタルカードにすることにしました。これからはスマホの時代ですね。
今後、ANAの航空券を買うときは、AMC経由で買うと、そのままマイレージが格納されていきます。そして搭乗して、目的に着いたと同時に正式にマイルとして成立します。
スマホのANAスーパーアプリはすごく便利で、スマホ経由で航空券が買えるのはもちろんのこと、スマホでそのままチェックインできるし、搭乗ゲート情報やゲート変更のときもお知らせしてくれます。
いままで空港で、(特に海外の空港ですが。(^^;;）電子掲示板を見ながらゲート番号を把握し、途中でゲートが変わったら大慌てということも今後はなくなりますね。（笑）
便利な時代になったものです。スマホひとつあれば、すべてが完結するのです。
ANAの中には、こういうアプリを開発する部隊も要るんですね。もちろん実際の開発設計は外注なのかもしれませんが、ビジネスとして推し進めていく部隊がANAの中にはいるのです。それも航空ビジネスの中でとても大切な部署になります。
ANAの中には、本当にいろいろな部署があるのですが、業務のDX(デジタルトランスフォーメーション）化を推進する部署もあります。その一例をニュース記事で見つけたのでご紹介します。
空港では、客室乗務員や空港内のグランドスタッフ間の業務連絡では無線機を使うことが常だったとか。たしかに空港内でスタッフがトランシーバーを使って話をしているのをよく見かけたことがあります。
でも無線機だとコストが高いので、1人1台という訳にも行かず、ある台数を共用する仕組みだったとか。でも無線機の世代交代のタイミングを見計らって、BONXのシステムを導入することを決定したそうです。
自分は、自分の仕事柄、こちらのニュースはとても興味深く拝読しました。
BONX WORKの仕組みは、スマホやタブレットと、BONXイヤホンを連動させて使うシステム。
スマホやタブレットにBONXのアプリをインストールしておく。
スマホとタブレットとBONXイヤホンとの間の通信はBluetooth。
そしてスマホとタブレットを使って、WiFiでインターネットを経由して会話する。
いわゆるVoIP(Voice over IP)を使う。
なんかハンズフリーみたいな感じですかね？
BONXイヤホンは、耳にかける小規模なもので、ここで話すと、その会話情報は、VoIPでスマホ、タブレット経由で相手とキャッチボールができる。ふつうに通話、会話ができる、というシステムである。もちろん端末を使ってのチャットもできる。
またアプリはメンバーをグループ化することも可能で、グループメンバー間でのみのチャット、会話も可能である。またスマホやタブレットなど画像表示デバイスを持っているので、機内の落とし物など、いままでは無線で口頭説明していたものを、BONXだとその場で写真を撮って、そのまま写真データを送るだけ。
確かにこりゃ便利だ！
まさにDX化ですね。
問題は通信品質にどれくらいの強度があるかですが、空港内および機体内でのWiFi環境次第という感じでしょうか・・・
無線は電波強度が強いところが強みですので、それに対抗できるかですね。
しかし、こんなアプリを開発しているベンチャー(BONX WORK)がいるんですね。大変勉強になりました。
これは別に空港業務だけの問題ではなくて、普通の画像表示デバイス付ハンズフリーなわけですから、どこにでも応用できるというか、いろいろなところで活躍できそうですね。
ANAはこのBONXのシステムを4000台導入することに決定したそうだ。
そしてこのBONXのシステムをANAに導入するということを推進し、管轄した部署もANA内にはあるのです。
だからANAには本当に、日頃の業務を推進していく上で、本当にいろいろな部署が存在するんだな、と思いました。われわれ普通の会社とまったく同じ。ある意味、そりゃあたりまえのことなんだけど、一般庶民からはあまりそういうところが見えないんですね。飛行機のことしかイメージが湧かないのです。
ANA 苦闘の1000日を読了して、ANAはふつうに我々と同じ企業だったんだな、ということを強く意識し、理解できるようになりました。とても勉強になりました。この本、お勧めです。
最後に、航空関係の写真雑誌「航空旅行」を購入しました。季刊誌ですが、今回はANA特集だったので買ってみました。
いまのANAの最新情報が全部網羅されています。写真がすごいので、すごく楽しめます。
来年の夏休み、3年ぶりに北海道にANAを使って帰省する予定です。そのとき、羽田、新千歳の空港で、ANAラウンジを体験したいと思っています。ただし有料のお金を払って。（笑）自分にはそんなステータスがないので。
楽しみです。そのためにはわざと搭乗時間より数時間早く空港に行く必要がありますね。ラウンジのためだけに。（笑）
ANAのラウンジには、ANA SUITE LOUNGEとANA LOUNGEとANA ARRIVAL LOUNGEの3タイプがあるようですが、ANA SUITE LOUNGEが最高級で素晴らしいですね。ぜひ体験して観たいですが、無理みたいです。（笑）
次回はぜひJALを特集してみたいと思います。航空旅行の先号はJAL特集だったのです。なので、それもすでに購入済みです。
JALに関する書籍も買って、JALについて勉強してみたいと思います。JALは一度経営破綻しているんですね。まったく知らなかったです。JALはナショナルフラッグの立場として、日本に君臨してきましたが、いろいろ苦労の道も歩まれているようです。
JALにはJALならではの魅力があります。
ANAとは正反対の魅力だと思います。
そういうのもぜひ勉強してみたいです。
そしてJALの北海道行航空もぜひ体験してみたいです。
